Katalizator ano/ne - konstrukce vyfuku

[blázen]

nic se nepočítá,jen se testuje,taboo psal o nějakým rozšíření a zůžení v oblasti někde pod dumppipe..přesně si to nepamatuju..třeba to pohledat..

[jagy]

Cim min restrikce, tim lepe... na nejake zmensovani bych se vykaslal. 3" na turbo je akorat, nekdo dela i 3.5-4" pokud jde hodne do extremu...

[Woyta]

Omyl.
Zapominas na to ze motor potrebuje i nejaky ten zpetny tlak kdyz pracuje v atmo rezimu.
A vetsi prumer nemusi nutne znamenat lepsi.

[Mirek]

Omyl.
Zapominas na to ze motor potrebuje i nejaky ten zpetny tlak kdyz pracuje v atmo rezimu.
A vetsi prumer nemusi nutne znamenat lepsi.

ono se prave pred nejakou dobou zjistilo ze to neni pravda...ze zadny motor nepotrebuje protitlak...ani atmosfericky....je to silene slozity ty vyfuky proto se ptam....

Muj plan je 3 palcovy vedeni a od zadni napravy ho zuzit na 2.5", myslite ze to bude mit negativni efekt?

[Martin_534]

u rb bych to neřešil, tam se dává i 4", ale vše je závislý od setapu a hlavně turb/a

[Woyta]

ono se prave pred nejakou dobou zjistilo ze to neni pravda...ze zadny motor nepotrebuje protitlak...ani atmosfericky....je to silene slozity ty vyfuky proto se ptam....

Muj plan je 3 palcovy vedeni a od zadni napravy ho zuzit na 2.5", myslite ze to bude mit negativni efekt?

Je moznost si o tom nekde precist? Co jsem se bavil s lidma kteri se vtehle oblasti pohybuji, tak vzdy mluvili o zpetnem tlaku vyladenem na konkretni motor.
Co si ted prohazuju vyfuky, tak musim konstatovat, ze serie oproti roure od kamen jede lepe v atmo rezimu

[Vladislav Bureš]

To by jsi se divil výpočty výfukového potrubí jsou jednou otázek u zkoušek na VŠ, samozřejmě zkoušky jsou ale až po teoretických zkouškách a simulacích na základě výpočtů.
Mě se líbil ten článek od raddyho bylo to pěkně popsané, chápu že Mirek chce konkrétní hodnoty proto tohle založil, ale to se jen tak nedozvíš pokud se ti na to někdo kdo toho je schopný spočítat nevrhne, pak zbývá jen to co psal Blázen zkoušky nebo se podívat na grafy a průběhy výkonů u RB a zjistit jaký výfukový systém použily s jakým setupem. Teorie se sežene spousta zrovna tak literatury k tomuto ale nic z toho ti nebude platné pokud to chceš navrhnout opravdu pořádně pak se nevyhneš počítání. Ale vzhledem k účelům toho auta bych šel cestou Japonského pohledu na výfuk který je i podložený měřeními, tedy větší lepší pro maximální hodnoty.
forum/viewtopic.php?f=154&t=7329

[Woyta]

Me nezajima maximalni hodnota ale plocha pod grafem.
Mam radjei motory ktere maji lepe vyuzitelne spektrum otacek. Preci je jezdim vic v beznem provozu nez na okruhu.

[Mirek]

Je moznost si o tom nekde precist? Co jsem se bavil s lidma kteri se vtehle oblasti pohybuji, tak vzdy mluvili o zpetnem tlaku vyladenem na konkretni motor.
Co si ted prohazuju vyfuky, tak musim konstatovat, ze serie oproti roure od kamen jede lepe v atmo rezimu

cerpam z toho co vysvetlil taboo

OK. Tento myt tykajici se protitlaku vyfukovych plynu vzniknul v dobach motoru s karburatory a pevne nastavenym AFR, bez dnesnich elektronickych ECUs a reference O2 sensoru. Protoze i v te dobe byly tovarni vozy optimalizovane k beznemu provozu na ulici v nizsich RPM pasmech motoru, jejich vyfukove systemy pusobily ve vysokych RPM znacnou restrikci v podobe zpetneho tlaku a tim soucasne i nedokonaly vyplach spalovacich komor. Jakmile byly tyto restrikce odstraneny a zpetny tlak vyfukovych plynu snizen pomoci vice ucineho vyfukoveho systemu, tak zacalo dochazet k lepsimu vyplachu spalovacich komor, do kterych se pote dostalo vice vzduchu. Co se ale nezmenilo, byla ta pevne dana dodavka paliva karburatorem, coz pote vedlo k ochuzeni smese, ztrate krouticiho momentu a mnohdy take propalenym ventilum. V te dobe to tvrzeni, ze "N/A motor potrebuje zpetny tlak vyfukovych plynu" ve skutecnosti znamenalo, ze "N/A karburatorovy motor potrebuje po snizeni zpetneho tlaku vyfukoveho systemu nasledovnou upravu AFR".
Druha cast toho mytu pote vznikla v dobe prditek s EFI, kde sice nedochazelo ke zmene AFR, ale po optimalizaci vyfukoveho systemu pro vysoke RPM zacalo dochazet diky jeho zvetsenemu prumeru potrubi ke snizeni rychlosti vyfukovych plynu v nizkych RPM, coz nasledovne vedlo ke zvyseni jejich tlaku bezprostredne za vyfukovymi ventily a nedokonalemu vyplachu spalovacich komor. Protoze AFR bylo nyni rizeno ECU, tak v zajmu jeho zachovani nyni bylo do valcu vstrikovano mensi mnozstvi paliva, coz opet vedlo ke snizeni vykonu. Samozrejme, v hlavach lidi bylo zakoreneno, ze potrubi vetsiho prumeru ma vyssi prutok a tim zakonite i nizsi zpetny tlak, takze kdyz motor pracuje lepe s potrubim mensiho prumeru, tak zakonite take "potrebuje" i vyssi zpetny tlak. Na rychlost vyfukovych plynu, ktere se vedle prumeru potrubi podileji na jeho prutoku, se pri tom nejak zapomnelo.
Ve skutecnosti zadny vyfukovy system (podobne jako treba vacky) nikdy nebude optimalni pro cele RPM pasmo motoru. Pokud bude optimalizovan pro nizsi a stredni otacky - tak, jako v pripade tovarnich vozu, tak bude predstavovat restrikci ve vysokych RPM a plne zatezi, kde bude soucasne omezovat i vykon motoru - a naopak.
Ted tam ale jsou jeste nekolik dalsich "chytaku", kterymi se nikdo nikdy moc nezabyval. Prvnim je rychlost vytaceni motoru vzhledem k rychlostnim stupnum. Protoze motor se diky prevodovym stupnum vytaci v nizsich rychlostnich stupnich rychleji, nez ve vyssich, vyfukove plyny maji v tom samem pasmu otacek motoru mene casu k evakuaci vyfukoveho systemu. Proto je jejich zpetny tlak vzdy nejvyssi v prvnim rychlostnim stupni pri plne zatezi a maximalnich otackach. To mnozstvi zpetneho tlaku - vetsinou vsude mezi 5 a 8 PSI (u N/A motoru, u turbo motoru je ten zpetny tlak podstatne vyssi) je zcela bezne a mnoho lidi doslova sokuje. Proto se musi pri navrhu vyfukoveho systemu prihlizet k pouziti vozu a jeho provoznim podminkam. Zachazi to az tak daleko, kdy se prihlizi k RPM motoru, rychlostnim stupnim a zatezi nejen vzhledem k samotnemu poslani vozu (drag, rally, autocross, etc.), ale dokonce i samotnym charakteristikam dane trate (!).
Dalsi veci, ke ktere je nutno prihlizet je snizovani teploty vyfukovych plynu za soucasneho zvyseni jejich density a snizeni jejich rychlosti pri ceste potrubim. Stejne mnozstve plynu nizsi teploty (a proto vyssi density) zacne samozrejme zabirat v potrubi mene mista. Proto jsou vsechny ty vyfukove systemy, ktere prechazeji z 2" downpipe do 3" potrubi zakoncenym tlumicem s 5" koncovkou stavene principalne naprosto nespravne. Samozrejme, i vyber mista, kde vyfukove plyny opousteji vyfukovy system, se podili na jeho ucinosti...

[Mirek]

to stejne vlastne pise i raddy, ale ani jeden z nich nedefinuje blize to "postupne" zmensovani prumeru.....

vim ze se to pocita, ale urcite tam budou nejake podobnosti (napriklad u 80% vozu vyhovuje zuzeni z 3" na 2.5" zapocate v cca te a te casti potrubi)...jak to zuzeni ma byt dlouhe? mam si nechat udelat 40cm za downpipe redukci z 3 na 2.5? Jak dlouhou? Opet opakuji vim ze se to slozite pocita, jde mi o to jestli z prumernych hodnot dosud znamych na jinych vozech, nelze urcit priblizne nejakou efektivni delku/pozici.


Nevim jestli je z toho poznat o co mi jde :-)

[jagy]

Cetl jsem X clanku ohledne vyfuku a jelikoz na lehce upravene 2.0 Atmo davaji 3", tak bych na turbo nikdy nedal 2.5" zuzeni...

[Martin_534]

myslím že řešíš zbytečnosti, nevěřím, že tím dosáhneš nějakýho výraznýho zvýšení výkonu, nebo zlepšení jeho křivky a když jo, nebude to nic, co by drobný zvýšení tlaku na turbech nedorovnalo

[blázen]

A já nevěřím , že se výfuk počítá.. Taboo dokonce psal, že jestli někdo umí počítat výfuk, tak od něj maj všichni utíkat, protože se to spočítat nedá.. Jen že eksistují jisté zákonitisti a pravidla, pro konstrukce výfuků a pokud chce někdo dosáhnout perfektních výsledků, musí sladit celý vrch jako celek, což je šíleně složité..Samej pokus a omyl..

[Woyta]

Zaklad se da skutecne spocitat. Ale jako u kazde teorie musi nasledovat prakticka zkouska.
Proc myslis ze stale posilame auto proti zdi?
Nic se nedela naslepo. Pracuju jako konstrukter a kolikrat dil je prakticky jen spocitanej.

[jan20nov]

tenhle to vyřešil pěkně