www.200sx.cz

Taboo píše:

Mirek-200sx píše:Nebo nejaky odkaz na firmu ktera je mi schopna udelat nerez sportovni svody s tim ze budou spocitane tak aby byly optimalni

Pokud ti nektera firma bude tvrdit, ze jejich svody jsou nejak "spocitane" tak, aby byly optimalni, tak od nich utikej hodne daleko, protoze ti lidi o stavbe svodu absolutne nic nevi. Zadne svody se totiz nedaji nijak, zadnym zpusobem a za zadnych okolnosti nejak "spocitat" na kusu papiru, protoze tam neni na zaklade ceho. Pokud ti nekdo tvrdi opak, tak ja bych velice rad nejaky takovy "vypocet" videl .
Prumer, delka a samotny design svodu vzdy prichazi jen a pouze z experimentace zpusobem "trial and error". Pomoci tohoto systemu byly ustanoveny jiste velice obecne pravidla co se tyka prumeru, delky a spojeni jednotlivych vetvi, ale zadne presne vypocty pro nejakou optimalizaci tam proste neexistuji. To ti muze potvrdit doslova kazdy, kdo se stavbou svodu opravdu zabyva a par jich uz postavil...

Taboo píše:

tom28 píše: Kdybych se přeci jenom rozhodl to začít vyrábět, je mi někdo schopný říct, kolik by ty primáry měli být dlouhé "myšleno od ventilu", pokud bych chtěl aby motor pracoval nejlépe v ot. od 4-6 tis.

Ne. Idealni delka svodu s produkci zvyseneho vyplachu a efektivnosti motoru v urcitem RPM spektru nepodleha zadnym vedeckym vypoctum a overenym cislum (pokud se nejedna o naprosto stejnou konfiguraci komponentu toho sameho motoru). Uvazuj o svodech, sani a vackach v konceptu RPM spekter. Specifikace kazdeho z tech komponentu jsou "idealni" jen pro pomerne uzke RPM pasmo. Navzajem se tyto komponenty mohou zamerit treba jen na jedno (nejdulezitejsi) RPM spektrum k dosazeni co nejvyssich zisku (a soucasne i ztrat mimo to zvolene spektrum), anebo jejich vzajemna ucinnost muze byt rozpolozena do sirsiho pasma za cenu nizsich zisku (ale opet i nizsich ztrat). Zkutecne lazene svody se vzdy stavi jen a pouze systemem "trail and error". Ze zkusenosti ale mohu tvrdit, ze naprosta vetsina at uz komercne anebo i one-off vyrobenych svodu pouziva primaries zcela zbytecne velkeho prumeru a kratke delky, ktere by mohly uspesne pracovat nekde o 5 tisic otacek vyse, nez ktere ten motor kdy uvidi a s vykony (mnozstvim palivovych splodin), o kterych si ten motor muze jen nechat zdat. Zachovej stejny plosny obsah kanalu hlavy (preveden do prumeru primaries) a udelej je velice (VELICE) dlouhe. Tim myslim MNOHEM delsi, nez co jsi kdy videl anebo osobne se ti zdalo dost dlouhe. Samozrejme, vsechny primaries musi mit stejnou delku. Secondaries (v kombinaci 6-3-1) jsou pote zapojene podle "firing order" tveho motoru. Vyfukove systemy je jednou z oblasti, ve ktere byla v poslednich letech doslova prepsana zakorenena teorie postavena na nepotvrzenych mytech.

Taboo píše:Svody jsou jednim z pripadu, kde cokoliv vypada skvele na papire vetsinou nepracuje opravdu dobre v realite. Ani Fluent simulacni software (ktere je povazovano za jedno z nejlepsich) nedokaze zcela presne simulovat prutok treba jednoducheho intake manifoldu, natoz pak neceho tak komplexniho a neustale variabilniho jako cely horni tract motoru. Clovek by nejspis stravil cele roky jen na upravu toho software na zaklade overenych vysledku.
V pripade komercne vyrabenych svodu se v naproste vetsine pripadu vychazi z pouzitelneho mista, snadnosti instalace a take zakoreneneho, zakaznikem ocekavaneho vzhledu - coz je duvodem, proc vetsina komercnich svodu se setka jen s velice mizivymi prinosy v oblasti narustu vykonu motoru. Svody, ktere opravdu pracuji totiz vetsinou nevypadaji opravdu moc hezky a kazdopadne ne tak, jak vetsina lidi ocekava - anebo pro ne neni v tovarne stavenych vozech proste dostatek mista.
Impulzni vyplachovani cilenem na urcite otacky neni samozrejme vec nahody (co se tyka funkcnosti), ale neda se nijak jednoduse a zcela zarucene vypocitat anebo simulovat. Jedinym overenym zpusobem, jak toho opravdu uspesne dosahnout je pomoci motoroveho dynometru, zacit s velice dlouhymi primaries a postupne je zkracovat. Doslova kazdy, kdo se podobnymi experimenty opravdu zabyval (a znicil pritom tuny potrubi ruzneho prumeru), potvrdi, ze vetsina motoru zcela neocekavane pracuje nejlepe s potrubim mnohem mensiho prumeru a mnohem vetsi delky. Inspiraci muzes cerpat treba z teto fotografie svodu skutecneho zavodniho vozu, ktere jsou cilene na RPM spektrum, ktere vetsina tovarnich motoru nikdy neuvidi:
http://www.thewarfields.com/img/Cars/MR ... CN0046.JPG
Pro predstavu, primaries svodu tveho 2.8L motoru cilenym na 4-6K RPM pasmo by se vsi pravdepodobnosti mely jeste mensi prumer a vetsi delku.
Pokud mas vyfukove potrubi vedene ve dvou vetvich a chtel by jsi tuto konfiguraci zachovat, tak by jsi samozrejme musel jit cestou 6-3-2, coz neni problem. 6-3-1 (i za cenu completniho predelani celeho vyfukoveho potrubi) bude ale ucinejsi v nizsich otackach. 6-2-2 anebo 6-2-1 je samozrejme nesmysl, protoze ztratis dva valce, ktere se nebudou navzajem doplnovat a budou v kazde seconday navic.
Pokud si s tim uz budes opravdu hrat, tady je maly tip: My pouzivame pro predbezny mock-up levne PVC potrubi, ktere vsemozne rezeme, ohybame (za tepla) a slepujeme az do konecne podoby, coz je mnohem rychlejsi a levnejsi, nez pracovat s ocelovym potrubim. V kazdem pripade je ale vyvoj opravdu funkcnich svodu pomerne zdlouhava zalezitost a vetsina lidi se spokoji s nablyskanymi svody z eBay i za cenu jejich naproste nefunkcnosti.

Taboo píše:

kentoya píše:ty minimální turbulence mi byly jasné (proto vím jak udělat ty květináče vevnitř pléna), ale ta minimální velikost kvůli přechodům to mi nedošlo, a zatím jsem to nikde nevyčetl, takže dík zase jsem chytřejší

Vpodstate se vychazi s rozdilu tlaku v plenum a ve valcich (ktery ovlivnuji rychlost plnici smese a plneni valcu), kde je cilem mit v plenum co nejmensi objem vzduchu nizsiho nez atmsoferickeho tlaku pri zavrene klapce, ktery pote (po nasledovnem otevrenim klapky) motor musi nejdrive nasat a odstranit z plenum, nez se do nej dostane vzduch atmosferickeho tlaku. Ten nahly rozdil tlaku atmosferickeho vzduchu pred klapkou a podtlaku v plenum sice v prvnich fazich prispiva k rychlosti vstupniho vzduchu, ale ta vznikla turbulance je pote vice ke skode, nez k uzitku a trva dokud motor nepohlti dostatecny objem vzduchu k jejimu odstraneni a ustanoveni stabilniho prutoku celym manifoldem. Dobre je se podivat na vyrobky firem (treba Skunk2, Greddy, etc.), ktere pri designu intake manifoldu pouzivaji CFD (computational fluid dynamics) software...

BlackR1 píše:Snad bych jen doplnil ze i pri pouziti te 4klapky hraje roli delka sacich hrdel. Proto se u nekterych motoru pouziva jejich promenna delka (v rychlosti mne napada Yamaha R1 od roku tusim 05).

Delka a prumer sacich hrdel - anebo (v pripade intake manifoldu s komorou) vetvi (runners) ovlivnuje ustanoveni laminarniho proudu vzduchu a jeho rychlost optimalizovanou pro urcite RPM pasmo motoru. Obecne, kratsi vetve = vyssi RPM, dlouhe vetve = nizsi RPM. Tim uz ale zachazime do jine oblasti designu intake manifoldu a postupne bychom se dostali az k "ram" efektu pouzitim energie zvukovych vln vytvarenych zavirajicimi se sacimi ventily, na jehoz principu je design intake manifoldu mnohdy zalozen (a ktery pote muze ovlivnit i velikost a tvar komory).

BlackR1 píše:Otazka trosku bokem... Ma pouziti 4klapky nejakej vetsi prinos pro preplnovanej motor?

Ja bych rekl, ze bude zalezet na poslani vozu a velikosti tubochargeru (respektivne rychlosti nastupu jeho tlaku). Ja jsem videl pouziti 4-klapky na turbomotorech jen nekolikrat - na vozech specialne stavenych jen pro autocross a velice technicke okruhy. Predpokladal bych ale, ze ten vyssi rozdil vstupnich tlaku bude cinit tu 4-klapku mene efektivni, nez v pripade N/A motoru...

Taboo píše:

LJay píše:JRD McLAREN:mezeru v pístních kroužcí jsem chtěl odladit dremlem s brusným kotoučkem, když ho někam upnu a budu to dělat opatrně na nízký otáčky, tak by to mohlo jít obrousit bez problémů.

Takhle se to zcela bezne dela . Mezery pistnich krouzku a jejich initialni orientace jsou jednemi z neoduvodnene zakorenenych mytu, ktere se nezakladaji na faktech. Pokud mohu poradit, pouzij o neco vetsi (anebo aspon stejne) mezery, nez maximalne doporucene. Co se tyka initialni orientace pistnich krouzku, ta je naprosto nedulezita (jelikoz pistni krouzky se za chodu motoru neustale toci) a asi tak "logicka", jako po intalaci novych pneumatik dat vuz zpet na zem tak, aby vsechny ventilky byly presne v 180 stupnich . Mezery pistnich krouzku nemusi byt - do jiste miry - nijak presne. Tim myslim v ramci od maximalnich doporucenych hodnot az + 50%. Za nekolik poslednich desitek let bylo zcela nezvratne prokazano mnohymi nezavislymi testy, ze mezery pistnich krouzku (opet, v ramci uvedenym vyse) se nijak podstatne nepodileji jak na kompresnich tlacich, tak na blow-by anebo spotrebe oleje (a to napriklad ani s naprosto sokujici mezerou 1/16"). Sice bych 1/16" mezery nijak nedoporucoval, ale diky vyssim EGT a tepelnemu namahani (a nasledovne vyssi tepelne roztazitelnosti pistnich krouzku a zmene jejich mezer) turbomotoru je proste dobre upravit ty mezery na jejich maximalni doporucovane hodnoty anebo i o neco vetsi. V zadnem pripade nepouzivej minimalni doporucovane hodnoty mezer (v predstave, ze ty krouzky budou nejak lepe tesnit).

Taboo píše:

PhoB píše:Zkratka do valce se naplni smes pod tlakem 1 baru a vic proste ne. Je to jako kdyz lejete vodu do lahve, do litrovy vic jak litr nevejde.

Neni, protoze voda je prakticky neztlacitelna. Tvuj priklad z vodou by nebyl pravdivy ani v pripade N/A motoru za atmosferickeho tlaku vzduchu. Naprosta vetsina beznych N/A motoru (bez promenneho casovani ventilu, jako treba VTEC) ma "volumetric efficiency" pod 100%. "Volumetric efficiency" je pomer skutecneho objemu nasate smesi versus staticky objem valcu - a limitace N/A motoru lezi okolo 137% (kde pote ve valcich vznika mirny pretlak).
Pouzij k tomu svemu prikladu tu samou lahev, kterou budes plnit ne vodou, ale malymi micky z porovite ztlacitelne peny. Cim vyssi tlak pouzijes a cim vic ty micky v te lahvi ztlacis, tim mene mista tam budou zabirat a tim vic jich tam dostanes. Za atmosferickeho tlaku by ty micky, ktere jsi do te jednolitrove lahve dostal pod tlakem, mohly zabirat objem treba tri jednolitrovych lahvi.
Do valcu proste netlacis jen staticky objem smese ale jeji "masu" (mass), coz je hustota (density) nasobena objemem (volume), kde hustota je urcena jak teplotou, tak tlakem. Proto se da do treba 2.0L turbo motoru nacpat pod tlakem to same mnozstvi smese, jako treba do N/A 5.0L motoru a dosahnout i identickeho vykonu.

Taboo píše:

PhoB píše:Ano stlacitelnost, proto jsem napsal 1bar, aby tlak byl urceny a teplotu berme taky jako danou(tu jste taky v reseni tvaru sedel atd nezahrnovali).

Tim 1bar myslis atmosfericky tlak anebo 1bar boost? Ta "volumetric efficiency" zustava vpodstate konstantni i po preplnovani. Priklad:
Dva N/A motory, jeden 1.8L Honda s VTEC a 100% volumetric efficiency a druhy (nejmenovane znacky ) s o neco vetsim statickym objemem - rekneme 2.0L a pouze 80% efficiency dosahnou pri atmosferickem tlaku naprosto stejneho maximalniho vykonu, rekneme 150HP. Po preplneni a tlaku 2 bars ma ta Honda pote volumetric efficiency 300% a 450HP a ten 2.0L volumetric efficiency pouze 240% a 360HP - celych 90HP rozdil pri tom naprosto stejnem tlaku turba.
Co se tyka samotneho plneni valcu, ten princip je vpodstate naprosto stejny u N/A i turbo motoru. Naprosto idealnim resenim (ktere pred nekolika lety v mem pripade doslova zmenilo me vsechny predesle zpusoby lazeni) je analyzace tlaku ve valcich - a zavrit saci ventil ve chvili, kdy je dosazeno maximalniho tlaku nasate smese, ktery je indikaci maximalniho naplneni a dosazene volumetric efficiency. To plati at uz u N/A, tak i turbo motoru. Co je rozdilne (a proc se casovani ventilu u N/A a turbo motoru lisi) je rychlost plneni, kdy nizsi (atmosfericky) tlak smese za tim pistem "pokulhava" a ten pist musi na tu smes v oblasti BDC "cekat". Ta smes ho pote dozene, zacne se pechovat a dojde k maximalnimu dosazitelnemu tlaku - kde by clovek mel zavrit ventily. Protoze ale atmosfericky tlak - anebo maximalni tlak turba (po jeho dosazeni v urcitych RPM motoru) - se nemeni, zatimco rychlost pistu (a taktez mozna doba k plneni valcu) se meni s RPM motoru, ta smes dozene ten pist a k tomu maximalnimu tlaku pote nedochazi v rozdilnych RPM v tom samem bodu (uhlu otoceni klikove hridele). Vpodstate, cim nizsi tlak turba a cim vyssi RPM motoru, tim dele by mely byt saci ventily otevrene k dosazeni maximalniho "napechovani" smesi a dosazeni jejiho maximalniho tlaku. Na druhou stranu ale pote v nizkych RPM, kde ta smes nema problemy ten pist nasledovat, k jejimu napechovani dojde drive a pote se zacne odrazet zpet k ventilum, ktere jsou jeste stale otevrene, a zacne dochazet ke ztrate tlaku. Proto casovani ventilu nebude nikdy idealni v celem RPM pasmu a k cemu bylo vynalezeno VVT (variable valve timing) a jeho vsemozne variace.

6:40 AM. Time to go to get some fresh doughnuts and coffee. I'm hungry.

Taboo píše:Ackoliv staticka komprese ma vliv na detonacni limit toho motoru, ten detonacni limit je stejne tak ovlivnen zejmena by design of the pistons and the combustion chambers of the head. Pak tam jsou variables jako camshafts a jejich casovani (ktere ovlivnuje dynamickou kompressi), predstih zapalovani, kvalita jiskry, teplota a hustota vduchu a paliva, kvalita paliva a palivo/vzduch mixu, etc. Protoze kazdy motor je trochu jiny, nejaky motor Hondy muze mit vissi detonacni limit s vyssi kompressi, nez treba nejaky stary Chevy motor s nizsi kompressi. Ackoliv cim vyssi ten detonacni limit je a tim vyssi kompressi ten motor muze mit, ten samy turbo motor s tim samym detonacnim limitem a s vysokou kompressi bude moci vyrobit mene horsepower, nez stejny motor s mensi kompressi. Duvodem je, ze do motoru s mensi dynamickou compressi muze clovek nacpat vice paliva a vduchu pod vetsim tlakem, nez je ten detonacni limit dosahnut. Turbo proste falesne zvetsuje objem toho motoru. Kdyz clovek vezme 2.0L motor a pretlakuje ho v pomeru 2:1, tak spali stejne mnozstvi paliva a vytvori stejnou horsepower jako non-turbo 4.0L stejne dynamicke komprese. Kdyz to pressure ratio bude 2.5:1, ten vykon toho motoru bude podobny jako u non-turbo 5.0L. Problemem je, ze to plati pouze v pripade kdy ten motor je pod tlakem toho turba. Jakmile ten motor neni pod tlakem, tak se chova uplne stejne jako kazdy jiny non-turbo 2.0L a ta nizsi komprese ma za nasledek min horsepower. Vpodstate, ta dynamicka komprese u turbo motoru je vzdycky jen kompromis mezi horsepower off boost a maximalni horsepower ten motor je schopny vyrobit pod tlakem, nez dosahne svuj detonacni limit. Proto, kdyz nekdo stavi street, rally anebo autocross car, s kterym nejezdi jen porad pod tlakem, tak trochu vyssi dynamicka komprese je zadouci i presto, ze ten motor nebude schopen dosahnout stejneho vykonu pod tlakem jako jiny motor s nizsi dynamickou kompresi. Naopak, kdyz clovek stavi drag car, ktery je pouzivan neustale jen pod tlakem toho turba, ta nizsi dynamicka komprese mu dovoli nacpat do toho motoru vic vzduchu a paliva.
Obecne, pri pouziti na bezny benzin, staticka komprese pro street car mezi 8:1 a 9:1 se jevi jako nejvyhodnejsi kompromis. Mnohe motory snesou i 9.5:1 anebo 10:1, ale to "ladici okno" se muze stat dost male, ale jak jsem rekl, ono zalezi na tom, na co ten motor je urceny - a kazdy motor ma jiny detonacni limit.

Taboo píše:OK , ale rad bych predem upozornil, ze bych nechtel slyset, ze to zni jako blbost anebo co si nekdo, kdo s tim nema zadne osobni zkusenosti, mysli a podobne, protoze myslet si a neco opravdu vedet na zakladech osobnich zkusenosti jsou uplne dve rozdilne veci.

Jedine, co clovek potrebuje, je sroubovak, spray bottle (jako se pouziva treba pro nektere domaci cistici prostredky) a vodu. Ano, obycejnou vodu. Zahrejte ten motor do normalni teploty, pak sundejte tu hadici air filtru do sani, vytocte a drzte ten motor v okolo 3K RPM a zacnete strikat tu vodu primo do sani toho motoru. Ta tryska na te nadobe by mela byt nastavena tak, aby ten spray byl co nejjemnesi a rozdelil se tak v tom sani do vsech cylindru rovnomerne. Nebojte se strikat tu vodu do toho sani i velice rychle - az do toho okamziku, kdy ten motor je temer na hranici, kdy nechce bezet. Proste, drzte tu klapku otverenou, strikejte tu vodu do toho sani - a kdyz ten motor zacne mit snahu se zastavit, tak mu dejte malou pauzu, aby se dostal zpet do otacek. Jak a proc to pracuje? Ta voda se v tech spalovacich komorach meni v paru - a pokud nekdo ma zkusenosti s cistenim neco vodni parou, tak vi, jak velice dobre to na uplne cokoliv pracuje. Vyhodou dekarbonizace vodni parou je, ze ten motor u toho bezi a ten rozpusteny nanos carbonu je vytlacen vyfukovymi ventily primo do vyfuku. Na rozdil od nejakych chemikalii, ktere se nalejou do valcu, kde se nechaji sedet pres noc (zatimco jejich vypary leptaji tesneni a injectory) a soucasne taky stekaji s tim rozpustenym karbonem temy cylindry pres krouzky pistu dolu do oil pan, ten proces cisteni tech pistu a spalovacich komor konci ve chvili, kdy clovek prestane to tech valcu vstrikovat tu vodu - a nic neni nasledovne nijak negativne ovlivneno. I presto, clovek by mel po tom cisteni vymenit i olej - jen pro pripad, ze by se do neho nejaka mala cast vody anebo toho rozpusteneho karbonu nejak dostala (ale ty sance jsou velice male, protoze ty pistni krouzky tesni mnohem lepe, kdy ten motor bezi - a ten karbon a i voda, ktera se treba nepremenila na paru je vypuzena z toho motoru s vyfukovymi plyny a na ceste se stejne vypari). Jak dloho a kolik vody tam strikat? Tak dlouho, kolik to zabere vyprazdnit dve 1L spray bottles. Jak jsem rekl, nebojte se jit i velice rychle, ten motor vam da vedet kdy tam tu vodu strikate prilis rychle.
Tento levny proces je vhodny pro uplne kazdy motor - s karburatorem anebo EFI. Lidi s V8 s karburatory si ani nehrajou s nejakou spray bottle, ale primo lejou tu vodu do toho karburatoru z nejakeho kelimku.
Je tam nejaky dukaz, ze to opravdu pracuje? I presto, ze ja pouzivam water injection a pote, co jsem sundal hlavu toho motoru (abych ji vymenil za jinou) jsem zjistil, ze ty pisty a spalovaci komory te hlavy vypadaly uplne jako nove, tak jsem se sam chtel o tech ucincich te dekarbonizace vodou chtel presvedcit u jineho auta (Eagle Talon), ktere jsme koupili na soucastky a meli jsme v umyslu ten motor stejne rozebrat. Ja mel za ty roky desitky tech 4G63 motoru rozebranych, tak dobre vim, jak "normalni" hlava a pisty po nejakych 100 tisic mil vypadaji, ale po tom cisteni karbonu vodni parou a pote, co jsme sundali tu hlavu, ty pisty a spalovaci komory vypadaly, jako by na tom motoru bylo jen nejakych 10 mil. Takze ano, ono to opravdu pracuje - a velice dobre. Ja se mel o tom sam moznost presvedcit na vlastni oci.

Taboo píše:Karbon, jako hmota, se samozrejme nijak "rozpustit" neda, ale ta vodni para ho jen rozdeluje na velice male castice, ktere by nemely mit problem dostat se temi mrizkami katalizatoru. Navic, ta vodni para soucasne cisti i ten katalizator a doslova cele vyfukove potrubi od jakychkoliv nanosu. My proto ten katalyzator a cely vyfuk vzdy nechavame na aute...

crocjirka píše:pokud vim, tak snizenim podovzku se zlepsuje tezisce, teoreticky i aerodinamicky odpor.. nebo se mylim?