www.200sx.cz

Taboo píše:

Libor12 píše:Tím chci říct že výrobce nějak motor naladil a tomu přizpůsobil samozřejmě i výfuk. 63 způsobí ztrátu protitlaku který atmo motor nutně potřebuje k vyplachu.

Ja s timto tvrzenim nesouhlasim ... Teorie vyfukovych systemu byla behem nekolika poslednich let doslova prepsana - a po desetilety zakoreneny myt, ze N/A motor "potrebuje" nejaky protitlak byl naprosto vyvracen. Ve skutecnosti, zadny motor zadny protitlak nepotrebuje a je v kazdem pripade jen na skodu.

honza 2.0 16v píše:ne protilak, ale dostatečná rychlost proudění plynů je správnej termín co se tam stalo v případě 2" výfuku:) 2,5" už byl moc a plyny zpomalily natolik, že právě vytvořily protitlak(nevím jak bych to jinak popsal, myslím že toto není pro tento jev správnej termín..) tím jak proudily pomalu..

k měření protitlaku -už to tu snad i bylo zmíněno..ale ještě jednou

vemu vhodnej měřák s rozsahem 0-10/15psi a napojím ho na svody a další místa ve výfuku -viz přiloženej obr. (s předpokladem, že ty svody mají dostatečnou cfm kapacitu..dá se snadno ozkoušet na flowbench... nejdřív samotný výfukový kanál a poté i se svodem. V ideálním případě by měla nastat 0 ztráta na průtoku orpoti samotnému výfukovému portu, pokud ne , tak již samotnej svod je nevhodnej..)

a k hodnotám
-nejlepší vejuk je pro F1 - tam se dosahuje "protitlaku" 0psi, u obyčejnýho auta trochu snová hranice
- závodní systémy mají mít do cca 2-4psi s přijatelnou hladinou hluku do 103db/4000 či jiné hranice dané homologačníma listama
- cokoliv nad 4psi je velmi velkej protitlak hodně omezující výkon motoru..

Taboo píše: OK. Tento myt tykajici se protitlaku vyfukovych plynu vzniknul v dobach motoru s karburatory a pevne nastavenym AFR, bez dnesnich elektronickych ECUs a reference O2 sensoru. Protoze i v te dobe byly tovarni vozy optimalizovane k beznemu provozu na ulici v nizsich RPM pasmech motoru, jejich vyfukove systemy pusobily ve vysokych RPM znacnou restrikci v podobe zpetneho tlaku a tim soucasne i nedokonaly vyplach spalovacich komor. Jakmile byly tyto restrikce odstraneny a zpetny tlak vyfukovych plynu snizen pomoci vice ucineho vyfukoveho systemu, tak zacalo dochazet k lepsimu vyplachu spalovacich komor, do kterych se pote dostalo vice vzduchu. Co se ale nezmenilo, byla ta pevne dana dodavka paliva karburatorem, coz pote vedlo k ochuzeni smese, ztrate krouticiho momentu a mnohdy take propalenym ventilum. V te dobe to tvrzeni, ze "N/A motor potrebuje zpetny tlak vyfukovych plynu" ve skutecnosti znamenalo, ze "N/A karburatorovy motor potrebuje po snizeni zpetneho tlaku vyfukoveho systemu nasledovnou upravu AFR".
Druha cast toho mytu pote vznikla v dobe prditek s EFI, kde sice nedochazelo ke zmene AFR, ale po optimalizaci vyfukoveho systemu pro vysoke RPM zacalo dochazet diky jeho zvetsenemu prumeru potrubi ke snizeni rychlosti vyfukovych plynu v nizkych RPM, coz nasledovne vedlo ke zvyseni jejich tlaku bezprostredne za vyfukovymi ventily a nedokonalemu vyplachu spalovacich komor. Protoze AFR bylo nyni rizeno ECU, tak v zajmu jeho zachovani nyni bylo do valcu vstrikovano mensi mnozstvi paliva, coz opet vedlo ke snizeni vykonu. Samozrejme, v hlavach lidi bylo zakoreneno, ze potrubi vetsiho prumeru ma vyssi prutok a tim zakonite i nizsi zpetny tlak, takze kdyz motor pracuje lepe s potrubim mensiho prumeru, tak zakonite take "potrebuje" i vyssi zpetny tlak. Na rychlost vyfukovych plynu, ktere se vedle prumeru potrubi podileji na jeho prutoku, se pri tom nejak zapomnelo.
Ve skutecnosti zadny vyfukovy system (podobne jako treba vacky) nikdy nebude optimalni pro cele RPM pasmo motoru. Pokud bude optimalizovan pro nizsi a stredni otacky - tak, jako v pripade tovarnich vozu, tak bude predstavovat restrikci ve vysokych RPM a plne zatezi, kde bude soucasne omezovat i vykon motoru - a naopak.
Ted tam ale jsou jeste nekolik dalsich "chytaku", kterymi se nikdo nikdy moc nezabyval. Prvnim je rychlost vytaceni motoru vzhledem k rychlostnim stupnum. Protoze motor se diky prevodovym stupnum vytaci v nizsich rychlostnich stupnich rychleji, nez ve vyssich, vyfukove plyny maji v tom samem pasmu otacek motoru mene casu k evakuaci vyfukoveho systemu. Proto je jejich zpetny tlak vzdy nejvyssi v prvnim rychlostnim stupni pri plne zatezi a maximalnich otackach. To mnozstvi zpetneho tlaku - vetsinou vsude mezi 5 a 8 PSI (u N/A motoru, u turbo motoru je ten zpetny tlak podstatne vyssi) je zcela bezne a mnoho lidi doslova sokuje. Proto se musi pri navrhu vyfukoveho systemu prihlizet k pouziti vozu a jeho provoznim podminkam. Zachazi to az tak daleko, kdy se prihlizi k RPM motoru, rychlostnim stupnim a zatezi nejen vzhledem k samotnemu poslani vozu (drag, rally, autocross, etc.), ale dokonce i samotnym charakteristikam dane trate (!).
Dalsi veci, ke ktere je nutno prihlizet je snizovani teploty vyfukovych plynu za soucasneho zvyseni jejich density a snizeni jejich rychlosti pri ceste potrubim. Stejne mnozstve plynu nizsi teploty (a proto vyssi density) zacne samozrejme zabirat v potrubi mene mista. Proto jsou vsechny ty vyfukove systemy, ktere prechazeji z 2" downpipe do 3" potrubi zakoncenym tlumicem s 5" koncovkou stavene principalne naprosto nespravne. Samozrejme, i vyber mista, kde vyfukove plyny opousteji vyfukovy system, se podili na jeho ucinosti...

pablo píše:presne jak pise blazen cele se to da koupit na ebay cat back neni problem a nasel sem i zvody plus downpipe a vsechno na 240sx.....neriesil by som to a kupil za ten cas co to budes doma placat to nestoji. mame doma 2x240sx obydva maji cat back 3 palcovy a pohoda