www.200sx.cz

haleluja
http://www.google.sk/search?hl=sk&q=AFM ... %3Dlang_en

evo400 píše:Zaprvé i jedna otočka motoru (tedy zážeh 2 válců) se špatným předstihem může znamenat smrt motoru když dojde ne k zažehnutí ale k detonaci která způsobí 3x větší namáhání na kliku, ojnici a píst.
.

to ja ale vobec nepopieram, napis mi ale prosim co sposobi ZMENU prietoku behom jednej tocky motoru ktora sposobi detonaciu a to vsetko z dovodu ze to AFM NESTIHNE zaznamenat?
Kde dojde ne k zazehnuti ale detonaci? Hahahaha, asi ti napisem velku novinku ale detonacie su VZDY az po zapaleni zmesi ( http://www.streetrodstuff.com/Articles/ ... etonation/ ). Asi si myslel samozapal, ten ale nema nic spolocne s AFM ci casovanim predzapalu.

evo400 píše: Zadruhé reakce MAF sensoru je měřitelná jak ? pokud dáš MAF sensor těsně před klapku můžeš se teoreticky dost blížit té hodnotě kterou laboratorně někdo zjistil. Problém je, že skutečná cesta vzduchu začíná filtrem, pak je tak váha, pak nějaký kus trubky, pak turbo, pak zase kus trubky, pak mezichladič a pak zase kus trubky a pak teprve škrtící klapka. Takže když prudce otevřeš nebo zavřeš klapku... bude ještě nějakou dobu, a nebude to 15ms, než se změní i tok vzduchu přez ten MAF sensor.

Reakcia AFM alebo MAP je ich parameter.
Ty si pisal ze AFM je nevhodny pretoze ja (sam o sebe) pomaly.
Ked si uz odbocil a dal priklad cesty od AFM po sanie. Ano, iste, mas pravdu a nic nenamietam, ale presne rovnako dlho trva kym zaznamena MAP v sani zmenu tlaku od turba. Skus google, najdi si ako sa riesia otazky ci je lepsie mat MAP hned za turbom alebo v sani. Toto nie je otazka "rychlosti" AFM ci MAP, a nema ziadny vplyv na nahradenie AFM za MAP. Alebo ak vies dokazat opak, daj sem link.

evo400 píše: Prosím všechny kdo to čtou, nevěřte těm bludům co tu pan mistr světa amoleta šíří a uděleljte si vlastní názor, snažte se vždy pochopit do detailu jak věci fungují a nezapomeňte do vaší úvahy zahrnout všechny aspekty které danou věc ovlivňují

Toto bude asi dalsi adept do mojho podpisu,fakt zivotna mudrost :-D Ja sa snazim do detailov vysvetlit, co si napisal k tomu ty, ake argumenty? Preco je AFM "prilis pomaly" pre "prilis rychle" zmeny v motore. Namiesto kecov mi vysvetli a dokaz toto, ty majster. A mimochodom, na tvoje prispevky v tejto debate si dovolili napisat negativny nazor aj iny ludia okrem mna, si na mna nejako specialne zatazeny? :-D

K teme MAP a AFM, mozno sa to niekomu hodi,aj ked si myslim ze na nasom fore este chvilu potrva kym bude aplikacia MAP nutna.
takze hlavne vyhody a nevyhody jednotlivych systemov,zoradene viac menej podla vyznamnosti:

vyhody AFM:
1, meria skutocnu masu (hmotnost) prietoku vzduchu, je to priamo pozadovana hodnota a nie je potrebne robit dalsie kalkulacie na zistenie realneho mnozstva vzduchu.
2, je teplotne a tlakovo kompenzovany,co ulahcuje pouzivanie za roznych teplotnych ci vyskovych stavov.
3, je citlivy na male zmeny prietoku

nevyhody AFM:
1, je vzdy fyzicka restrikcia v sani
2, ma problem ak je prudenie cez snimaci prvok turbulentne, nemoze byt montovany tesne pred klapkou ci turbom, avsak napr. nejakych 20cm sa v pohode pouziva
3, nachylnost na kontaminaciu snimacieho prvku necistotami
4, jeho vystupny signal je nelinearny, co stazuje mapovanie
5, v pripade pouzitia AFM snimaca s velkym rozsahom na malom motore moze byt problem s detekciou prietoku na volnobehu kvoli tomu ze je na hranici rozlisenia AFM snimaca (dobry priklad je pouzitie velkeho Q45 AFM na ca18det motore). toto je ale vec konstrukcie samotneho AFM a daju sa kupit aftermarket AFM s dobrou spodnou citlivostou a vysokym hornym prahom.

vyhody MAP:
1, nie je fyzickou restrikciou v sani
2, jeho vystup je linearny, co ulahcuje mapovanie
3, ma malu velkost, lahko sa montuje
4, nema problem s turbulenciami

nevyhody MAP:
1, nemeria realnu masu vzduchu v motore, ale len absolutny tlak. pozadovany vysledok dostaneme korekciou hodnotou teploty z teplotneho cidla a nasledne je nutne skorigovany vysledok prepocitat podla referencnej tabulky. Presnost tohoto systemu stoji a pada na presnosti referencnej tabulky. Vysledok takto ziskany nie je nikdy skutocna hodnota mnozstva vzduchu ale je to hodnota vypocitana, resp. odhadnuta.
2, problematicke pouzitie v motoroch s nizkou urovnou vakua (siroke prerytie otvorenia ventilov)
3, problematicke pouzitie pri zmene nadmorskej vysky, pretoze MAP snimac nadokaze nijakym sposobom registrovat zmenu hustoty vzduchu, ak sa nezmeni teplota. Na zachovanie presnosti vypoctov je nutna aktualizacia referencnej tabulky.

Ak to niekoho zaujima, tak bezny MAP snimac ma dobu odozvy do 5ms, bezny AFM snimac ma dobu odozvy do 15ms. vztah tychto casov k riadeniu motora som rozobral o prispevok vyssie.

Na internete sa pomerne casto na forach objavuju nazory ze MAP je vhodnejsi pre atmo aplikacie a AFM pre turbo aplikacie, blizsie som to ale neskumal, ak vas to zaujalo tak hodte do googlu MAP vs AFM a studujte.

Budem rad ak doplnite tabulku, ak som na nieco zabudol, pripadne nespravne napisal.

mozna by to chtelo diskuzi o AFM MAP atd dat do smostatneho topicu, tady v tom to za cas nikdo nenajde