dik
dotaz ohledne tlaku turba
dotaz ohledne tlaku turba
proc vadi ostre zatacky u ic pipingu kdyz stejnej tlak = stejnej vykon = stejnej prutok ? a prosim nezamykat toto tema, staci kdyztak promazat nadavky
dik
dik
ziadna buda, s tlakom to nema nic spolocne. akakolvek ostra zakruta meni laminarne prudenie vzduchu na turbulentne, to je vsetko. Kdo absolvoval stredoskolsku fyziku, vie co to znamena.
Samotna otazka je dost nezmyselna, co sa vlastne chcel autor opytat, comu konkretne maju ostre ohyby vadit?
A takato tema patri do TECH FAQ.
Samotna otazka je dost nezmyselna, co sa vlastne chcel autor opytat, comu konkretne maju ostre ohyby vadit?
A takato tema patri do TECH FAQ.
-
doublejay
- user
- Příspěvky: 1642
- Registrován: 27.09.2004, 16:23
- Bydliště: Jihlava, CZ
- Kontaktovat uživatele:
Proudeni mame laminarni, nelaminarni a turbulentni (jako jisty podtyp nelaminarniho). Kdysi jsem to mel denne na taliri (Vakuova a ultravakuova technika). Trocha teorie pro zajemce:
http://cs.wikipedia.org/wiki/Lamin%C3%A ... %9Bn%C3%AD
http://cs.wikipedia.org/wiki/Turbulentn ... %9Bn%C3%AD
http://cs.wikipedia.org/wiki/Lamin%C3%A ... %9Bn%C3%AD
http://cs.wikipedia.org/wiki/Turbulentn ... %9Bn%C3%AD
Když se může něco pokazit, pokazí se to mně. To, co se pokazit nemůže, se mně určitě pokazí taky. Život je děvka...
pokusim sa to cele zjednodusene vysvetlit na nasom priklade:
kvoli aplikacii musime brat vsetko, co je medzi vystupom turba a klapkou do jedneho celku, nazvime ho medzichladic (IC). Tento IC je tvoreny trubkami, hadicami, ohybmi, kolenami, samotnym jadrom IC atd. Kazdy takyto IC ma 2 velmi zaujimave vlastnosti:
1, vzduch na vystupe je chladnejsi ako na vstupe
2, tlak vzduchu na vystupe je NIZSI ako na vstupe
Nas bude zaujimat hlavne bod 2, cize inak povedany tlakovy pokles medzichladica. Ako je mozne ze tlak sa v medzichladici strati? Je to prave uz spomenutym turbulentnym prudenim a to je zase sposobene uz spominanymi ohybmi. Zatial v pohode.
V rovnej a hladkej trubke prudi vzduch laminarne, jednoliato jednym smerom, bez turbulencii. Takyto tok vzduchu ma najmensi mozny aerodynamicky odpor voci trubke. Aerodynamicky odpor znamena tlakove zmeny v mieste turbulencie a zvysenie odporu toku a vysledkom je pokles tlaku na vystupe. Obdobne to funguje pri testovani aut a aerodynamickom tunely s fukanim hmly do prudu vzduchu okolo karoserie. Tam je potom vidiet zmenu plynuleho prudenenia na turbulentne velmi efektne.
Avsak vznika problem, uz spomenuty pokles tlaku. Pre nas je podstatny a dolezity tlak v sani motora. Medzi sanim a turbom je IC a to znamena len jedno-turbo musi tlacit vyssi tlak vzduchu ako v skutocnosti v sani je! A tento rozdiel je dany prave hodnotou tlakoveho poklesu v IC. Uplne typicka hodnota je 3-5psi, co je pomerne dost a zvysenie tlaku turba o 4psi je na vykone rozhodne meratelne, hlavne ak je vzduch este aj studensi. Len samotnou vymenou serioveho IC za dobry FMIC na 200sx s13 sa tlak v sani zvisi o typicky 2-3psi a vykon sa zvysi o cca 10-15k.
Uplne rovnako to plati pre ohyby v trubkach, ktore rovnakym principom prispievaju k celkovemu tlakovemu poklesu. Pretoze cim je tlakovy pokles vacsi, tym viac sa zbytocne namaha turbo/zahrieva vzduch.
Takze odpoved na otazku znie, ze ohyby v turbkach ci konstrukcia jadra IC sposobuju tlakovy pokles a vadia hlavne turbu a efektivite IC.
Doublejay vam urcite rad vysvetli problem este podrobnejsie.
kvoli aplikacii musime brat vsetko, co je medzi vystupom turba a klapkou do jedneho celku, nazvime ho medzichladic (IC). Tento IC je tvoreny trubkami, hadicami, ohybmi, kolenami, samotnym jadrom IC atd. Kazdy takyto IC ma 2 velmi zaujimave vlastnosti:
1, vzduch na vystupe je chladnejsi ako na vstupe
2, tlak vzduchu na vystupe je NIZSI ako na vstupe
Nas bude zaujimat hlavne bod 2, cize inak povedany tlakovy pokles medzichladica. Ako je mozne ze tlak sa v medzichladici strati? Je to prave uz spomenutym turbulentnym prudenim a to je zase sposobene uz spominanymi ohybmi. Zatial v pohode.
V rovnej a hladkej trubke prudi vzduch laminarne, jednoliato jednym smerom, bez turbulencii. Takyto tok vzduchu ma najmensi mozny aerodynamicky odpor voci trubke. Aerodynamicky odpor znamena tlakove zmeny v mieste turbulencie a zvysenie odporu toku a vysledkom je pokles tlaku na vystupe. Obdobne to funguje pri testovani aut a aerodynamickom tunely s fukanim hmly do prudu vzduchu okolo karoserie. Tam je potom vidiet zmenu plynuleho prudenenia na turbulentne velmi efektne.
Avsak vznika problem, uz spomenuty pokles tlaku. Pre nas je podstatny a dolezity tlak v sani motora. Medzi sanim a turbom je IC a to znamena len jedno-turbo musi tlacit vyssi tlak vzduchu ako v skutocnosti v sani je! A tento rozdiel je dany prave hodnotou tlakoveho poklesu v IC. Uplne typicka hodnota je 3-5psi, co je pomerne dost a zvysenie tlaku turba o 4psi je na vykone rozhodne meratelne, hlavne ak je vzduch este aj studensi. Len samotnou vymenou serioveho IC za dobry FMIC na 200sx s13 sa tlak v sani zvisi o typicky 2-3psi a vykon sa zvysi o cca 10-15k.
Uplne rovnako to plati pre ohyby v trubkach, ktore rovnakym principom prispievaju k celkovemu tlakovemu poklesu. Pretoze cim je tlakovy pokles vacsi, tym viac sa zbytocne namaha turbo/zahrieva vzduch.
Takze odpoved na otazku znie, ze ohyby v turbkach ci konstrukcia jadra IC sposobuju tlakovy pokles a vadia hlavne turbu a efektivite IC.
Doublejay vam urcite rad vysvetli problem este podrobnejsie.