www.200sx.cz

Co to vlastně je předstih? Velmi zjednodušeně - asi každý slušný řidič dokáže vyjmenovat cykly čtyřtaktního spalovacího motoru. Z jistých technických pohnutek se směs ve válci stlačovaná pístem zapaluje o něco dříve, než píst ve svém pohybu dosáhne nejvyšší úrovně a tomuto jevu se říká předstih zapalování. U 200SX to je velmi často diskutovaná otázka a správné nastavení je pro jakékoliv ladění výkonu naprostou nutností.

Dynamické nastavování předstihu v závislosti na otáčkách a režimu motoru provádí řídící jednotka (ECU). Pokud máme osazen standardní čip a nastaven standardní tlak turba, můžeme jezdit na 95-oktanový benzín a všechno pracuje tak, jak má. Jiná situace nastane, pokud jakýmkoliv způsobem zvedneme tlak turba. Pro tentokrát pomineme problémy fuel-cut (uzavření přívodu paliva standardním čipem, pokud je překročen rozsah hodnot naměřený AFM) a chudé směsi, (standardní čip neobsahuje mapy pro vyšší dávkování paliva při zvýšeném plnící tlaku) - ty odstraníme přečipováním řídící jednotky, případně výměnou nedostatečné palivové pumpy nebo FPR, pokud i poté potíže přetrvávají. Nastává nám ale problém detonací (samovolného nechtěného zapálení vstříknuté směsi mimo zažehnutí jiskrou svíčky vlivem dosažení detonační úrovně paliva při kompresi ve válci). Při tomto jevu dochází k prudkému zvýšení teploty ve spalovacím prostoru, poškozování a v krajním případě zničení (propálení) pístů, ničí se ojnice, ložiska, klika... Tomu se dá zabránit jednak důkladnějším ochlazením tlakového vzduchu přicházejícího z turba do sání (dobrý = účinný intercooler), jednak použitím 98-oktanového benzínu (vyšší oktanové číslo = opět lepší ochlazování směsi, a mimo jiné - běžně používané čipy jsou také počítány na 98-oktanový benzín). Použití čipu v ECU při zvýšeném plnícím tlaku je tedy víceméně nezbytné – kromě správného dávkování paliva se stará i o úpravu předstihu ve vyšších otáčkách. Použití 98-oktanového benzínu je mimo jiné nutné také i z tohoto hlediska, tedy právě proto, aby se předstih nemusel posouvat do extrémních hodnot. Platí totiž, že zpožděný předstih = lepší ochrana proti detonacím, ale také nižší výkon.

Nastavení předstihu je popsané v manuálu (EF&EC, str. 22-23) a provádí se pomocí natočení CAS (Crank Angle Sensor, snímač polohy klikové hřídele). Lze jej provést v rozsahu 20‘ před horní úvratí (20BTDC) až 5‘ po horní úvrati pohybu pístu (5ATDC). Toto nastavení ovlivňuje chování motoru v celém rozsahu otáček. Pro 1bar standardního turba T25, chip Stage1 a 15’BTDC je také třeba tankovat 98-oktanový benzín. Chceme-li jezdit na 95-oktanový, můžeme se pokusit zamezít vzniku detonací zpožděním-snížením předstihu (na cca 13‘ BTDC natočením CAS doprava), případně mírným snížením tlaku turba. Pokud předstih upravíme tímto způsobem, může se nám sice podařit potlačit detonace ve vysokých otáčkách, ale současně se také značně zhorší jízdní vlastnosti v otáčkách nízkých.

Měření předstihu je třeba provádět při zahřátém motoru (str. 26 manuálu EF&EC). Stroboskopickou lampu zapojíme mezi první svíčku a její cívku. Na rozvodovém kole kliky je šest značek (jsou rozmístěny po 5‘).Tovární nastavení je 15‘ BTDC +/- 2‘, což odpovídá druhé značce zprava. Pro tuto hodnotu by měly být tři upevňovací šrouby v oválných otvorech CAS přibližně uprostřed. Šipku na bloku i značky je pro lepší čitelnost zpravidla nutné očistit. Na CAS povolíme šrouby a otáčením senzoru nastavíme požadovanou hodnotu (ve směru hodinových ručiček ubíráme). Pozor, při špatně nastaveném (nízkém) předstihu (CAS natočený hodně doleva) je vysoká teplota plynů odcházejících do výfuku a může dojít ke zničení (opálení) lopatek turbíny!!!

myslíš že keď mám program conzultt Z a ukazuje priamy priebeh informácii a ukezuje mi cez laptop btdc 15 stupňov,že ukazuje správne? alebo je lepšie sa držať stroboskopickej lampy a nastaviť to manuálne....

tobě to ukazuje to co si myslí jednotka to bude za každý situace na volnoběh stejný, stroboskopem se řídí skutečná poloha kliky/vačky

můžeš třeba nastavit 17° podle rysky a jednotka bude pořát ukazovat 15°

dík to som si aj myslel ... predsa nieje možné aby 12 ročný motor -vybehany....mal stale 15 btdc /predzápal/sú tam vlaste rozne vplyvy,ktoré vplívaju po rokoch na jeho zmenu..dík za pokec

v skutocnosti to funguje tak, ze CAS nastavi zakladny mechanicky predzapal na volnobehu. V mape predzapalu v ECU je koeficient, alebo offset o ktory sa meni aktualny predzapal oproti zakladnemu, cize aktualny predzpal= zakladny CAS+hodnota v mape.

Realny aktualny predzapal je zrejme mozne merat len stroboskopom, ktory ti ukaze skutocny, aktualne pouzity predzapal ktory je vytvoreny ECU na zaklade horeuvedeneho principu.

Udaj priamo z ECU (cez consult a pod) zobrazi len hodnotu predzapalu z mapy, ktore pouziva ECU na kalkulaciu aktualneho predzapalu. V tomto pripade by si mal vidiet rovnaku hodnotu predzapalu nezavisle na zmene nastavenia CAS pre dane otacky a zataz. ECU totiz nevie, ako je nastaveny CAS, pretoze signal ide z CAS do ECU a nie opacne. K tomuto signalu ECU pridava alebo ubera hodnotu z mapy predzapalu.

A aby to nebolo take jednoduche, tak v mape nie je priamo koeficient o ktory sa meni mechanicky predzapal, ale tento koeficient je este posunuty o urcitu hodnotu, offset. Napr. ca18det ECU pouziva pre predzapal offset 16.

Cize je to tak ako napisal Martin, len som to rozviedol do podrobnosti.

to je pekné ,len problém bol v tom,že som si blbec nepozrel že na novej remenici nieje riska,a už bola na loctitte,tak som musel nastaviť 0-hodnotu manuálne a spraviť si risku nanovo ,piest keďže je v hornej úvrati tak jeho mŕtvy bod robý presne 2 stupne ,čo sa v manuáli opisuje ako pri nastavení btdc 15 stupňov +- 2 stupne,len teraz musím laborovať pri nastavení 1ř stupňov /buď 14 alebo 16 lebo ten 1 stupeň mi tam asi niekde lieta pri 4300 ot/sú malé detonácie,podla conzultu,

akurát sa chcem spýtať raddyho či mu niečo hovorí nastevenie cez VQ map/jedná sa pravdepodobne o nastavenie alebo oblbnutie AFM- váhy vzduchu/.....zatial nazdar

VQ mapa mi hovori uplne vsetko, ale ako pises jedna sa o parameter vypocitany na zaklade vystupu AFM + kopec dalsich veci. S predzapalom to priamo nema nic spolocne, co konkretne by si chcel s tym robit?

práveže nevieme sa presne dopátrať čo sa s tím dá všetko robiť vieme robiť mapy,predstihu,vstrekov s 3d grafmi,aj základné mapy a k tomu je ešte nastavenie vq máp pošlem ti obrázok aj neaký ten popis skús nám poradiť dík raddy,ozaj ten výfuk som potom spravil podľa tvojej rady odpredu downpipes 3" urobil sa čo najrovnejšie ako to len išlo až pri konci musel byť uhol okolo 18 stupňov na obe vetvy k tlmičom kde sa priemer zmenšil na 2.5" krúťak sa naozaj posunul o asi 800 ot/min oproti celému 3"

to s tym vyfukom som rad, napis pripadne nejake poznatky priamo do tej temy, nech aj ostatny mozu porovnat teoriu s praxou.

co sa tyka VQ tabulky, tak je to vlastne prepocitana zavislost vystupneho napatia AFM voci prietoku vzduchu, cize charakteristika AFM prepocitana do 16 bitovej tabulky. Podla VQ mapy ECU kalkuluje TP skalu, co je vodorovna os (X) v mape paliva a predzapalu a zaroven reprezentuje zataz motora. samotna VQ mapa je dana pre dany AFM a bezne nema zmysel ju menit. Ak by si ju chcel zmenit, tak by si vlastne prekalibroval AFM, co je vsak komplikovane a zbytocne, ak uz VQ mapa pre pozadovany AFM existuje.
Cize este raz, napis mi co konkretne potrebujes urobit aby som ti moho lkonkretne poradit.

mne akurát odpísali,že akonáhle dáme na tento chip nismo otvorené sanie /sišku/treba sa pohrať s touto vq mapou...... a trochu sme z toho blbci...

podla vsetkeho tym mysleli upravenie zakladneho signalu AFM na volnobehu kvoli inemu filtru. Nie vzdy to musi byt nutne. Ak je to potrebne (zmes sa zmeni po instalacii noveho filtra) tak je to mozne nastavit zmenou konstanty K. VQ mapu nemen, pretoze samotna charakteristika AFM sa nezmeni, avsak kvoli filtru moze vzniknut napatovy offset (posun) co sposoby nespravnu zmes.
Postup je jednoduchy, zmenou K konstanty sa snaz dosiahnut povodny AFR na volnobehu ako bol so starym filtrom. Ak to vies sledovat a menit online zachvilu to mas.

ok skúsime ďakujeme ;-)

raddy píše:podla vsetkeho tym mysleli upravenie zakladneho signalu AFM na volnobehu kvoli inemu filtru. Nie vzdy to musi byt nutne. Ak je to potrebne (zmes sa zmeni po instalacii noveho filtra) tak je to mozne nastavit zmenou konstanty K. VQ mapu nemen, pretoze samotna charakteristika AFM sa nezmeni, avsak kvoli filtru moze vzniknut napatovy offset (posun) co sposoby nespravnu zmes.
Postup je jednoduchy, zmenou K konstanty sa snaz dosiahnut povodny AFR na volnobehu ako bol so starym filtrom. Ak to vies sledovat a menit online zachvilu to mas.

naprosto správně pokud to neuděláš,otáčky budou za jízdy při neutrálu kolísat a motor zhasne

tento vplyv by sa mal prejavovat na zmesi v celom rozsahu zataze motora, nielen na volnobehu.

musím ísť za Pištom z 906 racing robil mi mapy skúsime sa s tím pohrať....